私人市場銷售“零封”

　　連續(xù)多日的霧霾天氣、汽油價格重回“8元”時代，將新能源汽車再次推上風(fēng)口浪尖。而日前，美國卻宣布放棄此前制定的2015年前100萬輛電動汽車的銷售目標(biāo)。多家美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)遭遇破產(chǎn)風(fēng)波，讓新能源汽車市場寒流絲絲。

　　新能源汽車遇冷在我國同樣存在，不過相關(guān)方面并不準(zhǔn)備調(diào)整2015年50萬輛的戰(zhàn)略目標(biāo)。業(yè)內(nèi)人士認為，未來幾年，新能源汽車在私人購買市場的“破冰”是關(guān)鍵。在電池技術(shù)暫無重大突破的情況下，電池之外的優(yōu)化“功課”十分關(guān)鍵，資本也已嗅到其中的商機。

　　政策熱市場冷

　　日前，美國能源部稱2015年前部署100萬輛電動汽車的目標(biāo)無法實現(xiàn)，這一調(diào)整透露出新能源汽車市場正遭遇寒流。而一些美國電動汽車企業(yè)遭遇破產(chǎn)風(fēng)險，也從側(cè)面印證了電動汽車市場目前的窘境。不過，我國并不會調(diào)整目標(biāo)銷量數(shù)據(jù)，產(chǎn)業(yè)化是目標(biāo)的重點。

　　美國電動車計劃最早由美國總統(tǒng)奧巴馬于2008年競選時提出，2009年啟動，但目前效果不佳。數(shù)據(jù)顯示，2012年，美國純電動汽車銷量為14687輛，僅為全年汽車銷售量的0.1%。2012年下半年開始，美國電池企業(yè)A123被中國萬向收購；電動汽車公司CODA接近破產(chǎn)，菲斯克公司面臨被收購。

　　政策熱市場冷的狀況在我國也類似。據(jù)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，我國擬到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量達50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。

　　然而，作為“十城千輛”工程的收官之年，截至2012年25個試點城市共示范推廣各類節(jié)能與新能源汽車2.74萬輛。其中，公共服務(wù)領(lǐng)域2.3萬輛，私人領(lǐng)域僅僅0.44萬輛。

　　盡管如此，工信部人士對中國證券報記者表示，因為技術(shù)創(chuàng)新無法估量，并不準(zhǔn)備調(diào)整2015年50萬輛的目標(biāo)。2015年的目標(biāo)實際上是實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，銷量目標(biāo)是考慮到產(chǎn)業(yè)化狀態(tài)而制定的。到2015年，不管銷量是30萬輛還是50萬輛，最重要的不是數(shù)據(jù)而是技術(shù)上的突破，在此過程中政策的作用是引導(dǎo)和推動。

　　這點得到了業(yè)內(nèi)廠商的認同。北京汽車新能源汽車有限公司總工程師廖越峰表示，在2013年我國新能源汽車最重要的任務(wù)是找到合適的銷售模式，完成私人購買市場的破冰，逐步實現(xiàn)廠商與市場的良性互動；到2015年能實現(xiàn)穩(wěn)定的量產(chǎn)與銷售，不再出現(xiàn)大面積的問題；到2020年，市場能夠?qū)崿F(xiàn)優(yōu)勝劣汰的良性市場競爭。

　　有長期從事鋰電池研究的人士也對中國證券報記者表示，此時最需要的是被市場認可的技術(shù)與產(chǎn)品，成為行業(yè)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，整個行業(yè)的水平才能切實提升?！叭绻纬闪夹匝h(huán)，那么不管新能源汽車的市場占有率是5%還是20%，這個行業(yè)都站得住腳?！绷卧椒逭J為。

　　私人市場破冰難

　　實際上，電動汽車的私人購買市場仍未實質(zhì)性破冰，這對產(chǎn)業(yè)化的實現(xiàn)形成嚴峻考驗。

　　“我要買了新能源汽車，能開多遠？去哪里充電？電池壽命多長？”消費者如此質(zhì)疑。實際上，盡管國家和地方都對新能源汽車的私人購買給出高額補貼，并在上牌、車船稅方面給出優(yōu)惠措施，但由于性價比依然較低、配套設(shè)施不健全，新能源汽車在最重要的私人購買市場依然遭遇尷尬。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，前幾年國家給了整車廠很多補貼，但是并無強制性的指標(biāo)任務(wù)，導(dǎo)致很多車企花著國家的錢，卻將電動汽車做成了應(yīng)付檢查的“面子工程”，產(chǎn)品品質(zhì)存在多方面值得改進的地方，價格卻降不下來。

　　“要讓老百姓掏腰包，產(chǎn)品必須具備較高的性價比。當(dāng)前，混合動力汽車的售價普遍至少高于同性能燃油車5萬元；純電動汽車即便補貼后，價格依然遠高于同樣性能的燃油車，在這種情況下，自然無人愿意購買。”汽車企業(yè)人士解釋。

　　權(quán)威調(diào)研機構(gòu)J.D Power針對美國市場的調(diào)查報告顯示，電動汽車要生存，唯一的辦法就是降低價格。這要求技術(shù)進步來減少電池的造價，提高續(xù)駛里程和產(chǎn)品可靠性；同時也要求完善充電站等基礎(chǔ)設(shè)施。

　　不過，我國私人購買電動車補貼政策正處于真空期，這造成了普遍的觀望情緒。業(yè)內(nèi)人士表示，在2009年至2012年的國家補貼政策到期之后，當(dāng)前整車廠、電池廠等產(chǎn)業(yè)鏈上下游都處于政策觀望期，期待之后的補貼補到自己身上。業(yè)內(nèi)預(yù)計，兩會后新的補貼政策或會出來。

　　遲遲不能打入私人購買市場極大制約了新能源汽車產(chǎn)品的完善和技術(shù)進步。廖越峰表示，盡管有示范運營，不過集團客戶用車模式、對車輛的要求、售后服務(wù)等多方面與個人消費者完全不同。私人購買市場放量才能使產(chǎn)品真正得以改進，產(chǎn)業(yè)得以進入良性循環(huán)。

　　電池之外下功夫

　　“不能坐等電池技術(shù)的突破！”越來越多的業(yè)內(nèi)人士看到，新能源汽車整車性能的提升，并不僅僅依賴于電池性能的突破，電池之外的工藝和技術(shù)提升、配套設(shè)施的完善等，也有助于私人購買市場破冰，推動行業(yè)進入良性循環(huán)。

　　方正證券表示，新能源汽車市場放量不要過多寄希望于電池技術(shù)的革新，因為材料研發(fā)周期漫長，變革需要長期積累。當(dāng)前，更為實際的是尋找合適的運營模式貼近消費者。

　　實際上，我國新能源汽車的問題并不僅僅在電池性能方面。長期從事電動汽車研究的人士對中國證券報記者表示，除電池外，電機、電控、整車結(jié)構(gòu)設(shè)計、材料輕量化、零配件、運營模式等方面，都有很大的改進空間。這些方面的完善能夠大大提升整車性能，歐美電動汽車在這兩年的飛速發(fā)展就是例證。

　　已有資本嗅到其中的商機。一位專注于新能源汽車動力系統(tǒng)的企業(yè)負責(zé)人介紹，公司通過全新設(shè)計電動車動力系統(tǒng)，提高能量的回收率至八成以上，并降低五成動力系統(tǒng)成本，以此減少整車對動力電池的依賴并降低整車成本。今年公司擬與整車廠商接觸，預(yù)計這項動力創(chuàng)新有望在2014年實現(xiàn)小批量生產(chǎn)。

　　在此期間，關(guān)鍵技術(shù)也將有所突破，使整車成本和價格都不斷降低。威海東生能源科技有限公司總經(jīng)理王慶生預(yù)計，鋰電池技術(shù)預(yù)計在2015年之前將會有新突破，屆時鋰電池成本可能大幅下降，安全性和穩(wěn)定性有所提升。目前公司的技術(shù)體系已經(jīng)建好，但還在嘗試尋找新型材料。

　　不過，要想完全取代傳統(tǒng)燃油車，依然是一個長期的過程。廖越峰表示，電動汽車要趕上甚至超越傳統(tǒng)燃油車，需要花費的時間絕非短短幾年，而是幾十年甚至上百年。王慶生也坦言，如果消費者追求與燃油車同樣的性能，估計電動汽車還需要較長的時間。

　　公司名稱預(yù)告凈利潤主營產(chǎn)品

　　變動幅度(%)

　　長安汽車65.30汽車(含轎車)、汽車發(fā)動機系列產(chǎn)品、配套零部件

　　比亞迪-98.00二次充電電池、手機部件及組裝等、整車

　　科力遠-434.30電池、鎳產(chǎn)品、貿(mào)易

　　江淮汽車整車、底盤及其他

　　曙光股份車橋、整車、汽車零部件、經(jīng)銷其他汽車

　　福田汽車整車

　　萬向錢潮汽車零部件、鋼材、生鐵、煤炭

　　杉杉股份高性能電池正、負極材料

　　(張怡新華社圖片合成/王春燕)