阿基米德說：“給我一個(gè)支點(diǎn)，我就能撬動地球！”
發(fā)展電動汽車，關(guān)鍵要找對支點(diǎn)。
客觀的說，即便是風(fēng)頭正勁的美國電動汽車制造商特斯拉，其電動汽車產(chǎn)品并沒有跳過或者遭遇過諸如“價(jià)格昂貴”、“碰撞起火”的種種短板。
但是，特斯拉成功了，其銷量不斷攀升。
售價(jià)7萬美元左右的特斯拉Model S純電動汽車，2013年的銷量超越了當(dāng)初預(yù)期的2萬輛目標(biāo)，達(dá)到了2.23萬輛。而且第4季度的銷量增長呈現(xiàn)快速增長的勢頭，令人咋舌的達(dá)到6900輛。
筆者認(rèn)為，除了特斯拉應(yīng)用IT理念開發(fā)出令人耳目一新的全新電動汽車產(chǎn)品以外，其對客戶實(shí)行終身免費(fèi)充電和超長保修期的商務(wù)策略，也是其走向成功的關(guān)鍵。
特斯拉定下了“通過清潔的太陽能給電動汽車提供免費(fèi)充電服務(wù)，讓汽車擁有達(dá)到任何地方的能力”的目標(biāo)，其掌門人馬斯克也承諾將保證用戶在超級充電站內(nèi)永遠(yuǎn)免費(fèi)。
顯而易見，免費(fèi)充電的模式可以讓用戶大幅度降低使用成本，大大縮短當(dāng)初多支出的購置成本回收期，從而使得擁有電動汽車的經(jīng)濟(jì)劃算性極大彰顯。
據(jù)報(bào)道，意氣風(fēng)發(fā)的特斯拉正打算把該模式復(fù)制到中國，其正計(jì)劃首先在京滬線打造一個(gè)超級充電站網(wǎng)絡(luò)，讓特斯拉電動汽車的車主能夠在長距離行駛途中免費(fèi)充電。
這無疑是個(gè)極具誘惑力的舉措。業(yè)內(nèi)人士曾經(jīng)作過計(jì)算，一輛新能源汽車，如果要想平衡其購置成本與傳統(tǒng)車型之間的巨大差距，大約需要至少跑上十來萬公里左右才能實(shí)現(xiàn)。而在我國消費(fèi)者車輛更換加速、一些大中城市限行的背景下，從經(jīng)濟(jì)的角度看，購買新能源汽車并不合算。
但特斯拉推出的充電免費(fèi)的營銷策略，改變了上述推論。免費(fèi)充電，傳遞出“買了即是賺”的信息，在我國階梯電價(jià)的收費(fèi)制度下，可以節(jié)約可觀的費(fèi)用。
應(yīng)當(dāng)看到，兩年前我國各地紛紛推出了階梯電價(jià)政策，許多城市即便是第二檔電量的設(shè)定值也并不高，在家庭擁有大量日常家電的情況下，根本不夠用，超出了就是多掏銀子。
如果要支付電動汽車的電費(fèi)，那么在考慮車輛折舊費(fèi)的情況下，電動汽車的保有成本并不一定比傳統(tǒng)汽車的低多少，甚至還過之而無不及。
在電力利用上，多年來一直有利用谷電的呼聲。有關(guān)專家曾經(jīng)指出，我國的谷電至少可供1000萬輛轎車和100萬輛公交車行駛，每天可以實(shí)現(xiàn)3億多度電替代20萬噸油，經(jīng)濟(jì)環(huán)保效益蔚然可觀。但是如果不很好的及時(shí)加以利用，大量的谷電將白白流失。
半夜利用谷電給動力電池充電，再給電動汽車更換電池的方案，曾經(jīng)一度被國家電網(wǎng)定位為主要模式。但實(shí)際上，這種模式需要儲備大量的動力電池，并確保電池尺寸參數(shù)一致以及車輛結(jié)構(gòu)的類似。顯然，在各種利益的博弈之下，這是難以辦到的，且增大了管理的難度。因此，利用谷電對電動汽車進(jìn)行分散充電更為貼近現(xiàn)實(shí)。
走向成功的特斯拉實(shí)施的免費(fèi)充電模式給我們提供了一條可以借鑒的思路，那就是——如果改變在購置環(huán)節(jié)對消費(fèi)者進(jìn)行補(bǔ)貼的方式，而是轉(zhuǎn)為由國家和地方對電網(wǎng)進(jìn)行補(bǔ)貼，讓其在各個(gè)小區(qū)和停車場建立起充電樁，夜晚利用谷電對電動汽車實(shí)現(xiàn)免費(fèi)充電，那么或?qū)⒋蟠蠹ぐl(fā)消費(fèi)者購買電動汽車的熱情，迅即告別昔日“政策熱市場冷”剃頭匠擔(dān)子一頭熱式的窘相，而出現(xiàn)柳暗花明、豁然開朗的美好前景。
在中國，也勢必將出現(xiàn)許多像特斯拉那樣的甚至更優(yōu)秀的車企！
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