向傳統(tǒng)勢力發(fā)起挑戰(zhàn) 測試英菲尼迪Q50 2.0T

　　有人說，傳統(tǒng)就是用來挑戰(zhàn)的。而在現(xiàn)代社會的發(fā)展過程中，的確有很多向傳統(tǒng)發(fā)起挑戰(zhàn)的家伙獲得了意想不到的成功。在汽車領(lǐng)域，奔馳、寶馬和奧迪幾乎壟斷了豪華車型的定義，它們代表著標(biāo)桿，也代表了傳統(tǒng)。向它們發(fā)起挑戰(zhàn)難度重重，但如果成功將受益巨大。英菲尼迪就拿出了自己的王牌，這張王牌擁有英菲尼迪史上多個第一，不僅是對奔馳、寶馬和奧迪發(fā)起挑戰(zhàn)的最佳人選，也對汽車技術(shù)演進(jìn)傳統(tǒng)發(fā)起了挑戰(zhàn)。它就是英菲尼迪Q50。

　　這次來到我們身邊的是在車系中扮演入門車型角色的Q50 2.0T。它并沒有因為定位的區(qū)別而在設(shè)計上打折，以我們的豪華運動版車型為例，它的外形幾乎與混合動力版車型完全一致，僅有的區(qū)別微乎其微，幾乎都不太能在第一時間被發(fā)現(xiàn)。

　　內(nèi)飾設(shè)計也同樣向旗艦版本看齊。兩塊顯示屏的尺寸和功能都沒有縮水，內(nèi)飾的制造工藝也達(dá)到了同級當(dāng)中的較高水準(zhǔn)。值得一提的是，2.0T車型上配置有“Infiniti InTouch”智能雙觸屏人機(jī)交互系統(tǒng)，這套系統(tǒng)能通過中控臺上的雙觸屏設(shè)定車上許多功能，駕駛者可以從此處設(shè)定音響、導(dǎo)航、空調(diào)，以及車輛的駕駛模式，甚至我們可以說，這其實就是一臺專門為Q50量身打造的平板電腦。

　　駕駛：發(fā)動機(jī)調(diào)性不同轉(zhuǎn)向回饋熟悉

　　文章開頭咱們就提到了這輛Q50搭載的是一臺2.0升四缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)，這臺發(fā)動機(jī)可是大有來頭。它是英菲尼迪和戴姆勒強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，專門為Q50匹配的。其應(yīng)用了許多全新的設(shè)計理念，如中置壓電式噴油嘴等，幫助這款發(fā)動機(jī)在燃油經(jīng)濟(jì)性和性能上達(dá)到了更好的平衡。

　　現(xiàn)在，我們就來看看這臺發(fā)動機(jī)到底有什么能耐吧。擁有德國血統(tǒng)的發(fā)動機(jī)在運轉(zhuǎn)時的震動和噪聲都比V6發(fā)動機(jī)明顯一些，發(fā)動機(jī)艙里仿佛藏著一匹強(qiáng)壯的小馬，給人一種躍躍欲試，時刻準(zhǔn)備沖出去的感覺?；蛟S我們太習(xí)慣于從英菲尼迪生產(chǎn)的車型上體會到寧靜和安逸，所以這種輕微的小震動才會被我們真切地感受出來。如果從客觀的角度去評價，這樣的震動和噪音實在無傷大雅。

　　在其他方面，這臺發(fā)動機(jī)都有非常不錯的表現(xiàn)。在研發(fā)初期，這臺發(fā)動機(jī)的目標(biāo)就是在低轉(zhuǎn)扭矩方面能有更優(yōu)異的表現(xiàn)。最終，它從1250轉(zhuǎn)起便開始爆發(fā)出350牛·米的峰值扭矩，并且把扭矩平原一直保持到3500轉(zhuǎn)。

　　渦輪的介入時機(jī)較早也比較平順，由此表現(xiàn)出足夠的細(xì)膩度，同時也保證每個轉(zhuǎn)速區(qū)間段扭矩輸出的飽滿度，這對提升行駛質(zhì)感有相當(dāng)大的幫助，甚至我們認(rèn)為，與V6發(fā)動機(jī)車型相比，2.0T車型在駕駛品質(zhì)方面相當(dāng)接近。

　　可是，你真的別期待多了一個“T”，就能讓它搖身一變，成為一輛高性能車。它能提供給你適當(dāng)?shù)募铀俑?，而絕不會讓你感覺到那種無法控制的強(qiáng)大動力。那些對排氣聲浪著迷的家伙，或許你們要認(rèn)真地考慮換根排氣了，2.0T發(fā)動機(jī)中低轉(zhuǎn)速時，排氣聲浪并不明顯，進(jìn)入高轉(zhuǎn)區(qū)域后，聲浪仍然不算渾厚。雖然這種設(shè)置和Q50的定位非常吻合，但Q50那副具有侵略性的前臉，很容易讓人與“隆隆”作響的排氣聲浪有所聯(lián)想。

　　線控主動轉(zhuǎn)向DAS是Q50的看家法寶，這一裝備在Q50 2.0T上并非全系標(biāo)配，只有跟我們的試駕車一樣同為豪華運動版的頂配車型才有配備。如果您還能記得上次測試Q50S HYBRID時這套系統(tǒng)的表現(xiàn)，那么這一次不僅不會感到陌生，反而會覺得更熟悉。

　　線控主動轉(zhuǎn)向DAS的正式名稱為“Direct Adaptive Steering”，其結(jié)構(gòu)是由設(shè)置在方向盤上的傳感器、轉(zhuǎn)向管柱上的離合器、分別位于左右前輪與轉(zhuǎn)向齒條相連的電動馬達(dá)以及三組電子控制單元(ECU)組成。車輛轉(zhuǎn)向時通過方向盤上的傳感器傳輸信號給ECU，再由ECU進(jìn)行綜合分析后控制電動馬達(dá)驅(qū)動轉(zhuǎn)向齒條，最終完成轉(zhuǎn)向。也就是說，方向盤與轉(zhuǎn)向齒條已經(jīng)不在具有實質(zhì)的機(jī)械連接，或許聽起來會感覺有些不靠譜，但這套系統(tǒng)還有備用裝置，當(dāng)電子系統(tǒng)失效時，轉(zhuǎn)向柱上的離合器會自動接合，瞬間恢復(fù)成傳統(tǒng)的機(jī)械式轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。值得一提的是，線控主動轉(zhuǎn)向DAS源于NASA美國航空航天局開創(chuàng)的Flying by Wire線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，如今，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已經(jīng)在航空、航天領(lǐng)域得到全面普及，可靠性早已得到肯定。

　　線控主動轉(zhuǎn)向在不同模式下有著明顯不同的表現(xiàn)。普通模式下，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)會將助力程度提升至最大，此時駕駛者可以非常輕松的操控車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)向，但會損失一些路感和指向性。在向運動模式調(diào)節(jié)時，助力程度會逐步減小，指向性得到提升，對于駕駛者的操作也有更為精確的要求。

　　性能測試：制動測試成績優(yōu)異

　　Q50在進(jìn)行加速測試的時候表現(xiàn)得非常沉穩(wěn)，轉(zhuǎn)速高于兩千轉(zhuǎn)時彈開剎車踏板，后輪出現(xiàn)短暫打滑的現(xiàn)象。在車身姿態(tài)方面，Q50起步時車尾下沉幅度非常輕微。不過8.14秒的百里加速成績，還是讓我們對于這輛車的加速能耐有些驚訝，考慮到Q50的體型比起3系與C級大一些，已經(jīng)逼近5系與E級標(biāo)準(zhǔn)軸距版的長度，2.0T車型加上冷卻液、電瓶、機(jī)油、駕駛者的重量，早已突破1700公斤，這個成績已經(jīng)足夠讓人滿意。

　　Q50在制動測試環(huán)節(jié)的表現(xiàn)好到讓我們難以置信，它在全力制動時的表現(xiàn)與家族中定位更高的車型一樣穩(wěn)定，且在成績上有過之而無不及。37.17米是我們這輛測試車的最好成績。我們猜測這可能跟測試當(dāng)天的道路條件及氣溫都有關(guān)系，測試當(dāng)天的各項條件顯然更有利于輪胎發(fā)揮更強(qiáng)的抓地力。

　　進(jìn)行繞樁測試時，我們還是需要花一點時間來適應(yīng)線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)帶來的反饋。這是因為一般車在繞樁時都需要將方向盤打到左右各半圈以上，但Q50 2.0T卻不需要，只需要半圈就可以完成一個完整的繞樁轉(zhuǎn)向的動作。此外，以我們的經(jīng)驗來看，繞樁的過程中通常會對方向盤進(jìn)行微調(diào)，這種情況在后驅(qū)車上特別明顯。但有了這套線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)之后，基本上不太需要進(jìn)行微調(diào)的動作。況且，這套系統(tǒng)還可減少駕駛者因為過度修正方向盤所帶來的二次失控，令人不得不佩服科技的進(jìn)步。

　　當(dāng)我們把車輛推向極限的時候，仍可以體會到Q50 2.0T具有非常純粹的后驅(qū)車動態(tài)特性。它的車尾相當(dāng)活躍，在樁筒間快速移動。關(guān)閉車身穩(wěn)定程序后，車輛會在擺動過程中呈現(xiàn)出轉(zhuǎn)向過度的特性。不過，這種轉(zhuǎn)向過度是可控的，并非那種亂甩一氣、無法控制的狂暴性格。而當(dāng)車身穩(wěn)定程序保持在開啟狀態(tài)時，想要故意破壞車身的平衡性是一件很困難的事情。

　　先期導(dǎo)入的大排量和混動車型幫助Q50塑造出了足夠優(yōu)秀的形象，真正向傳統(tǒng)發(fā)起挑戰(zhàn)的其實是我們眼前的Q50 2.0T。足夠亮眼的設(shè)計和魅力十足的科技配置都是幫助其走向勝利重要元素。它會成功扮演將傳統(tǒng)王者拉下馬的那個角色嗎？那就看看消費者會把手中的鈔票投給誰吧。