目前,現(xiàn)代汽車在華已經擁有百萬產能,但即便如此,還是無法滿足北京現(xiàn)代的銷量增長需求。在剛剛過去的4月,現(xiàn)代在華實現(xiàn)26%的銷量同比增長,繼續(xù)維持上漲勢頭。2013年,北京現(xiàn)代的銷量目標為97萬輛,這與目前的產能已經十分接近?!拔覀冾A計公司產能在2015年及2016年將捉襟見肘?!爆F(xiàn)代汽車副董事長薛榮興稱。而第四工廠的投產,將使現(xiàn)代在華產能提高30%左右。
在此輪掀起的建廠擴能潮中,還包括上海通用投資的凱迪拉克新工廠,另外,上海通用武漢工廠、東風日產大連工廠、東風悅達起亞鹽城工廠也都將于明年正式投產……業(yè)內人士分析認為,與合資企業(yè)高歌猛進大肆擴建同步的是,合資品牌產品將進一步向三四線、西部城市開進,進一步拉低市場競爭門檻。
自主過剩
在與合資企業(yè)的競爭中,產能過剩的問題更多地出現(xiàn)在自主品牌身上。
銀河證券研究報告顯示,2012年國內自主車企產能利用率大幅下滑,平均僅為58%,低于70%-80%的安全水平。相比之下,合資公司產能利用率平均保持著90%的高水準?!爱a能過剩會導致資源配置失衡、浪費和價格戰(zhàn)的產生,并有可能造成企業(yè)經營虧損?!鄙w世汽車總裁陳文凱表示。
根據(jù)上述報告,19家自主車企中,五菱汽車表現(xiàn)最佳,產能利用率達到104%;奇瑞、長城、江淮處于第二梯隊,產能利用率高于67%。其余15家自主車企多在50%以下。最為慘淡的是華泰汽車,2010年至2012年三年間產能利用率分別為41%、4%和9%。翻閱資料不難發(fā)現(xiàn),在華泰覆蓋南北四地的基地中,僅有榮成和鄂爾多斯兩大生產基地承擔了整車生產任務,年產能可達50萬輛。
但是,根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù),2012年華泰僅銷售了3.4萬輛汽車,即使按照華泰公布的5萬輛銷量來看,其產能利用率也僅為10%。這樣的數(shù)據(jù)意味著,年產能15萬輛的榮成工廠便可滿足華泰目前的產銷需求。然而,華泰卻并未停下繼續(xù)擴張的腳步。加上在云南曲靖和湖南寧鄉(xiāng)建設的兩個項目,華泰汽車達到了將近1.8萬畝的基地總面積,產能的閑置情況可想而知。青年汽車也存在類似問題。青年汽車目前已經擁有5個基地,其總產能已達到80萬輛左右,但目前青年汽車集團旗下尼奧普蘭、奧卡以及蓮花三大品牌合在一起的整體銷量甚至不足10萬輛。
依此推算,青年有大約70萬輛的閑置產能,產能利用率僅為12%。如此看來,產能過剩問題為中國本土汽車企業(yè)帶來的壓力尤為明顯。當企業(yè)投入的大量金錢、人力被浪費時,重復的建設無疑將削弱企業(yè)的競爭力。未來,中國汽車市場上“強者越強,弱者越弱”的馬太效應將會更加明顯。外資的擴產并非盲目樂觀,自主的產能過剩問題也將日漸凸顯。在這一平衡關系中,自主品牌若無法做強做大,恐怕只能看著市場份額被進一步蠶食。
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