審計署：部分車企違規(guī)獲取節(jié)能補貼

　　記者范文清

　　實習(xí)記者蘇益北京報道

　　近日，部分汽車企業(yè)涉嫌通過申報不符合節(jié)能汽車申報條件的車輛，違規(guī)獲取中央財政節(jié)能汽車推廣補貼一事被國家審計署曝光。

　　歷來重視榮譽和品牌的汽車企業(yè)，為什么貪這個“小便宜”？汽車節(jié)能補貼的錢到底進了誰的腰包？

　　節(jié)能補貼亂象已久

　　汽車節(jié)能補貼政策始于2010年6月30日，由發(fā)改委、工信部和財政部共同推出，主要內(nèi)容是對發(fā)動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)低20%左右的汽、柴油乘用車(含混合動力和雙燃料汽車)進行每輛3000元的補貼。

　　不過，該政策從出臺之日起就備受爭議。彼時，就有車型進入節(jié)能汽車推廣目錄后，其經(jīng)銷商故意降低該車型的優(yōu)惠價格，將3000元的惠民補貼納入自己腰包。還有的車企，在消費者購買節(jié)能車型時，先行墊付補貼資金，后向相關(guān)部門上報節(jié)能車型的銷售數(shù)量和補貼數(shù)額，再由財政部門將補貼款打給企業(yè)，這種自說自話式的上報制，令銷售數(shù)據(jù)水分頗大。

　　“本是一個獎優(yōu)罰劣的鼓勵政策，卻在向普惠制的方向走。”中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航在三年前就曾預(yù)警，“節(jié)能車型的準(zhǔn)入門檻過低，如果監(jiān)督機制跟不上，就可能會導(dǎo)致一些企業(yè)虛報數(shù)據(jù)”。

　　2011年10月1日，國家曾將節(jié)能汽車的補貼門檻調(diào)高，從百公里平均油耗6.9升降低到6.3升，補貼標(biāo)準(zhǔn)維持不變。但這一調(diào)整除了將八成以上的小排量轎車排除在補貼政策以外，并沒有改變汽車節(jié)能補貼政策在執(zhí)行中的混亂狀態(tài)。

　　“由于信息不透明，很多消費者在購車時并不知道哪些車型屬于節(jié)能補貼范圍，而一些經(jīng)銷商為了私利，故意在介紹車型時說是節(jié)能補貼車，但真正賣車時又不提國家鼓勵的3000元節(jié)能補貼款，除非消費者堅決要，才不得不兌現(xiàn)。”中國汽車流通協(xié)會有形市場分會會長蘇暉說。

　　對此有經(jīng)銷商向記者坦言：“一輛原本優(yōu)惠9000元的新車，我可以說它是節(jié)能補貼車型，然后將優(yōu)惠價格調(diào)高至6000元，再將3000元的補貼款交給消費者，只是這樣做在手續(xù)辦理上會很麻煩，還不如不提節(jié)能補貼的事兒。”

　　而在汽車生產(chǎn)商層面，車型油耗申報又是一項可操作的事情。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，新車要上工信部公告時都會有一個油耗，然后車企會根據(jù)這個油耗去申報節(jié)能補貼，并無專業(yè)機構(gòu)對汽車產(chǎn)品油耗進行審查核驗，這意味著一款車是不是節(jié)能汽車，車企的“決定權(quán)”很大。

　　也有車企為了使車型入圍節(jié)能補貼，通過調(diào)低動力系統(tǒng)傳動效率等辦法來降低油耗，即在犧牲發(fā)動機性能的基礎(chǔ)上，使發(fā)動機的經(jīng)濟性增強，令一輛原本最高時速可以達到180公里的汽車，降低到最高時速160公里，從而使60~80公里時速的油耗降低。

　　誰在監(jiān)管節(jié)能補貼？

　　汽車節(jié)能惠民補貼在執(zhí)行中的種種亂象，也曾引起過國家相關(guān)部門的重視。

　　2010年9月3日，國家財政部、發(fā)改委和工信部曾聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于做好節(jié)能汽車推廣補貼兌付工作的通知》。通知要求，經(jīng)銷商在消費者提供個人信息、車牌號碼并在銷售發(fā)票上簽字確認(rèn)后及時兌付補貼。不得將補貼納入企業(yè)優(yōu)惠額度，不得以已享受價格優(yōu)惠等為由拒不兌付補貼，不得因政府補貼提高節(jié)能汽車銷售價格。情節(jié)嚴(yán)重的，將取消節(jié)能汽車經(jīng)銷商或生產(chǎn)企業(yè)推廣資格。

　　隨后，當(dāng)年年底，三部委又發(fā)布了《“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車推廣專項核查辦法》(以下簡稱《辦法》)，并成立

　　“節(jié)能汽車推廣專項核查工作組”(以下簡稱工作組)，組織開展節(jié)能汽車推廣專項核查工作。

　　不過，據(jù)公開資料顯示，該工作組僅在2011年2月22日至3月5日期間，有過一次大范圍的市場抽樣核查工作。這次核查主要由來自長春、重慶、上海等地的幾家國家級檢測機構(gòu)受托檢測，按照GB/T19233《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》，由檢測機構(gòu)檢測后出具《節(jié)能汽車推廣燃料消耗量專項核查檢測報告》報送工作組。

　　在此次抽查中，包括上海大眾、廣汽本田、長城汽車等31家企業(yè)、64個車型樣車實測油耗數(shù)據(jù)都不高于其申報燃油數(shù)值，全部通過核查。不過，此后類似這樣的大范圍核查便很少出現(xiàn)。

　　蘇暉稱，盡管2010年出臺的《辦法》中提到“具有資質(zhì)并愿意承擔(dān)節(jié)能汽車推廣專項核查工作的國家級檢測機構(gòu)向工作組提出申請，并與工作組簽訂委托協(xié)議后，可承擔(dān)節(jié)能汽車推廣專項燃料消耗量核查工作”，但現(xiàn)在的情況是，節(jié)能補貼車型從上報到最后審批通過，均沒有第三方檢測。

　　中汽研標(biāo)準(zhǔn)所所長方茂東曾披露，目前公示的標(biāo)示油耗仍由廠家提供，不過工信部會根據(jù)企業(yè)上報數(shù)據(jù)指定檢測機構(gòu)進行二次檢測校對，如果檢測結(jié)果在4%范圍以內(nèi)宣告合格。而如果高于廠家提交數(shù)據(jù)的4%，則需要再進行三次檢測，最后直接采用三次重測數(shù)據(jù)的平均值進行公示。

　　“但實際的情況是，被指定的檢測機構(gòu)有時也會為車企背書。”上述業(yè)內(nèi)人士稱，由于目前我國并沒有真正公立的第三方檢測機構(gòu)，所以如果貿(mào)然將“檢測權(quán)”交給某個機構(gòu)或企業(yè)，有可能會滋生更多問題。